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Financial Times critica política de preços do QAV no Brasil

Um dos mais influentes jornais do mundo, o britânico Financial Times (FT) destacou hoje um dos principais desafios para o crescimento do transporte aéreo brasileiro, a precificação do querosene de aviação (QAV).

A publicação lembra que o preço do QAV, no Brasil, é o segundo mais caro do mundo, atrás apenas de Malawi (África). O FT ressalta, ainda, que o combustível responde por cerca de 40% dos custos de uma companhia aérea, sendo que a média internacional está em torno de 30%.

“A política de preços de combustíveis, no Brasil, ameaça colocar um freio nas companhias aéreas, o terceiro maior mercado mundial e um dos motores para o crescimento do país”, publicou a correspondente do FT, no Brasil, Samantha Pearson.

A matéria do jornal britânico ressaltou, também, a avaliação do presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), Eduardo Sanovicz, a de que a atual política de precificação do QAV dificulta, para as companhias aéreas, reduzir ainda mais os preços das passagens aéreas, enquanto a economia brasileira desacelera.

“Esta é uma barreira fundamental, se a aviação brasileira quer aumentar o seu número de passageiros dos atuais 111 milhões”, afirmou Sanovicz ao Financial Times.

 

Veja abaixo a matéria traduzida na íntegra:

PETROBRAS ACUSADA DE EMPATAR O CRESCIMENTO AÉREO BRASILEIRO

A política de preços de combustíveis da Petrobras ameaça frear o setor aéreo do Brasil, terceiro maior mercado doméstico do mundo e elemento-chave para o crescimento do país, alertam as associações do setor.

O Brasil passou a ter o segundo combustível de aviação mais caro do mundo, atrás apenas do Malawi, na África, o que impede as empresas áreas de reduzir ainda mais os preços das passagens à medida que a economia desacelera, diz Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas – ABEAR.

“Essa é uma barreira fundamental se a aviação brasileira pretende aumentar seu número de passageiros dos atuais 111 milhões”, diz Sanovicz, acrescentando que o combustível representa 40% dos custos operacionais das empresas aéreas brasileiras contra a média mundial de pouco mais de 30%.

Embora os impostos e as variações cambiais tenham parcela de culpa, o combustível para aviação é caríssimo no Brasil em grande parte porque a estatal do petróleo Petrobras ainda cobra uma pesada “taxa de importação”, mesmo com mais de 75% do combustível hoje em dia sendo refinados no Brasil, acrescenta Sanovicz.

“A estrutura de preços no Brasil funciona como se o combustível fosse 100% importado e isso incorpora despesas artificiais ao custo do combustível – tal como o custo imaginário para transportar o combustível desde o Texas até o Brasil”, diz Hemant Mistry, diretor da Associação Internacional de Transportes Aéreos [IATA].

Fontes da indústria suspeitam que a Petrobras se recusa a atualizar sua fórmula de preços para o combustível de aviação porque sua divisão de refino já estaria sob enorme pressão financeira, uma vez que o governo a obriga a subsidiar gasolina e diesel para os motoristas.

O subsídio, um medida artificial para conter a inflação no país, custou à divisão de refino da Petrobras quase US$ 6 bilhões no primeiro semestre deste ano e também é visto como culpado pelas falências no setor de etanol, que tem lutado para competir.

A Petrobras, que detém um quase monopólio no mercado, diz que sua fórmula para o combustível de aviação tinha “como base os parâmetros do mercado internacional com menores ou maiores oscilações”.

O cálculo por trás da fórmula não é tornado público – em si uma “grande preocupação”, segundo a IATA.

Entre 2002 e o ano passado, o número de passageiros de voos no Brasil triplicou quando o aumento da renda permitiu que a nova classe média do país trocasse as viagens de ônibus de longa distância pelo transporte aéreo.

No entanto, à medida que a economia desacelera, o setor aéreo começa a vislumbrar um futuro mais sombrio caso não consiga superar as limitações estruturais, diz Sanovicz. Além do elevado preço do combustível para aviação, questões regulamentares, tais como o limite máximo de 20% para investimentos estrangeiros no setor, também têm sido alvo de críticas.

Cristiane Spercel, analista sênior da agência de avaliação de crédito Moody’s, diz que as próprias companhias aéreas também se expandiram rápido demais quando a conjuntura estava favorável. “Até 2012, assistimos a um crescimento de capacidade que foi um tanto irracional – todas estavam tentando operar novos trechos e adquirir novas aeronaves sem serem capazes de transformar isso em lucro no curto prazo”.

Fonte: Samantha Pearson, Financial Times

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